その通りです。

都市計画に、「成長管理（グロース・マネジメント）」という手法があります。種々な政策を組み合わせて、土地利用と交通の連携をとるわけです。公共交通や歩いて暮らせるようなエリアを都市のなかに、広げていくことは可能です。これからの日本では、都市の縮退を管理する視点も含めて、マネジメントの考え方が重要になっています。コンパクトシティという言葉を聞かれたことはありますか。

まちづくりを進めるには、地域で将来のまちの姿を目標として共有し、その実現のために協力する住民参加が欠かせません。日本の都市や交通の計画は、今まで、その仕組みがちょっと弱かったと思います。それをこの機会に温暖化対策の市町村実行計画の制度強化とともに、温暖化対策という切り口から進めよう、というのもロードマップで提案しています。

また、整備や運営には財源も必要です。特に公共交通はインフラ部分と、運営部分と両方に沢山のお金がかかります。日本では、両方とも運輸事業者の独立採算制で行われるケースが多かったのですが、他の方法をとっている国は少なくありません。

アメリカですが、ある時期から、自動車が支払うガソリン税の税収の一部を公共交通に転用できるようにしました。ボストンの地下鉄、ポートランドのLRT（軽快路面電車）は、そのお金で建設されました。ロサンゼルス、サンフランシスコ、ソルトレーク、フェニックスなどアメリカのあちこちでLRTが走っています。また、それらは運賃収入だけで運行費用を賄えませんので、その不足分にもガソリン税の税収が利用されています。

ヨーロッパでも、公共交通は、公共サービスという位置づけなので、建設ばかりではなく、運行費用についても不足分の多くは税金等でまかなわれています。

日本も含めて多くの先進国では、自動車が急増した時代に、加速も減速も悪かった路面電車を「邪魔だから外してしまえ」と、廃線にした地域が多かったのです。その結果、さらに車もますます増えて、我が国などでは自転車で車道を走るのも危険になり、歩道に上げてしまいました。

一方、そんなさなかに、環境意識やコミュニティ意識の高まりもあって、行き過ぎたクルマ社会に対する疑問の声が大きくなります。アメリカでは、1960年代後半頃に、ボストンやポートランドで、高速道路に対し大きな反対運動が起きました。その結果、いわば市民の力で高速道路の整備財源を公共交通に転用することに成功したのです。最近では、ヨーロッパでも、自動車に占有された道路で、路面電車や自転車の走行空間を整備すべしとの市民の声が高まっています。

そうです。例えば、フランスですが、交通基本法で「（自動車以外の方法で）移動する権利」を概念的に保証しました。その後、都市交通計画の策定にあたっては、「自動車の交通を減らす」ことを目的にすることを義務化しました。これを背景に、各地でLRTの建設や自転車道の整備が一層進みました。70年代以降のLRTは、技術革新も進み、道路上で車との共存も可能なのです。

また、2008年にカリフォルニア州では、「完全なる道路の法律」を制定して、道路が自動車だけのものではなく、歩行者や自転車、高齢者や子供など様々な利用者に配慮するよう、新たな基本理念を定めています。

その通りです。

センター街に自転車道をつくるのは、難しいかもしれませんね。ヨーロッパでも、モールのなかは歩行者優先で、自転車は使わないようです。　ただ、東京の青山通りや甲州街道の麹町あたりでは、1.5メートル程度の路肩があります。自転車にしても、歩道よりも車道を走る方が安全であることも徐々に分かってきています。

調べてみると、全国で道路幅と交通量の相関で、ペンキで線さえ引けば、自転車レーンをつくれる道路が少なくとも５万キロ程度はありそうです。仮に小都市の縦・横５キロの中心部に自転車道や自転車レーンを500m間隔で設置すると、延長は110kmになります。このような場所が中都市以上なら4,5箇所分は必要になるでしょう。全国の100都市程度を考えれば450か所程と見積ることができ、これは総延長で5万キロになります。一部は自転車専用道路の整備が必要になると思いますが、自転車レーンを大いに活用すれば可能性は格段に広がります。